"Tesla a résolu le problème de l’autonomie", tranche Dan Galves, analyste à la Deutsche Bank. Son secret Il utilise des batteries… d’ordinateur portable. Ces petites batteries au lithium ion, dites de format 18650, sont produites par dizaines de millions pour les appareils nomades. Leur coût défie toute concurrence. Reste que pour propulser une voiture avec ces équipements, il faut en combiner des milliers, jusqu’à 8 000 pour la Model S ! Une gageure alors que la chimie explosive du lithium ion impose une gestion délicate de chaque batterie.

Les spécialistes n’y croyaient pas. Aucun constructeur ne s’y est risqué et le secteur a opté pour de grosses batteries spécifiques, plus chères, moins énergétiques, moins sûres. Tesla, lui, a persisté et mis au point un système matériel et logiciel capable de gérer cette complexité. Et il a codéveloppé avec Panasonic des batteries optimisées. "Tesla dispose d’un système de batterie unique et propriétaire affichant une densité énergétique double et un coût réduit de moitié par rapport aux autres constructeurs", évalue Dan Galves.

Deuxième rupture : miser sur l’intégration verticale. La start-up a eu du mal à convaincre les équipementiers de travailler pour elle. Elle a donc été conduite à faire elle-même de nombreux éléments : fontes, pièces en plastique, câbles, écran tactile, peinture… Et elle en a fait un atout. "Nous avons une agilité sans équivalent, vante Jérôme Guillen, nous pouvons mettre en Å“uvre des modifications très rapidement." À ce credo, que ne renierait pas une bonne vieille entreprise du Mittlestand allemand, Tesla ajoute sa touche Silicon Valley : la Model S est connectée en permanence par téléphonie mobile au constructeur, qui peut réaliser à distance des mises à jour logicielle.

Troisième rupture : rendre l’électrique séduisant et partir du haut de gamme. Dès le départ, avec son Roadster, le californien a rejeté tout complexe d’infériorité face au thermique. L’électrique doit être un atout, et non un pis-aller permettant de rouler vert. "On doit être récompensé, et non puni, de conduire électrique", martèle Jérôme Guillen. La technologie électrique est encore coûteuse Raison de plus pour ne pas la brider dans de tristes et poussives voitures qui resteront bien plus onéreuses que leurs sÅ“urs thermiques. "Mieux vaut miser sur la performance et susciter le désir", prône le vice-président chargé des ventes. "Tesla a fabriqué non pas une petite voiture urbaine mais une grosse sportive, futuriste et très high-tech. Tesla positionne l’électrique sur le haut de gamme. C’est un changement complet de paradigme", salue Rémi Cornubert.

« N ous nous sommes affranchis de tout l’héritage du véhicule thermique. »Jérôme Guillen, vice-président de Tesla chargé des ventes et des servicesQuatrième rupture : réinventer la relation client. Pour vendre ses voitures, le nouvel entrant sait qu’il doit convaincre. Et il ne fait pas confiance aux concessionnaires pour pousser les véhicules électriques. Il s’en passe donc, et vend dans ses magasins (45 à ce jour) aux allures d’Apple Store, qu’il installe en centre-ville et dans les centres commerciaux. Un vrai pavé dans la mare pour le secteur. Les autres constructeurs observent de très près les remous. L’enjeu "Le contact direct avec le client, c’est ça la bataille", pointe Rémi Cornubert.

Tesla est aussi le seul constructeur à utiliser internet. Toutes les commandes de véhicules – réalisées en magasin ou non – passent par le web. Le constructeur contrôle son service après-vente, effectué exclusivement dans ses 50 garages, et s’appuie sur la connectivité de la voiture pour anticiper les pannes. Enfin, il veut rassurer ses clients sur tous les plans. La panne sèche Tesla installe et opère un réseau de chargeurs ultra-rapides gratuit. La revente Tesla garantit la valeur du véhicule après trois ans. La dégradation de la batterie Tesla la garantit pendant huit ans. Tesla ne lâche pas son client d’un pouce.

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Le californien veut électriser la rentabilité de l’auto. Son modèle de troisième génération, la Gen 3, prévu pour 2016-2017, est annoncée à environ 35 000 dollars avec une autonomie supérieure à 300 km. "Grâce à une chaîne de puissance qui lui reviendra selon nous à environ 10000 dollars par voiture, Tesla peut produire le Gen 3 à un coût similaire à ses rivaux thermiques, du type de la BMW Série 3. Mais les coûts d'usage et de maintenance plus faibles des véhicules électriques peuvent justifier un prix supérieur par rapport à ses rivaux. Permettant ainsi à Tesla de réaliser des marges plus élevées", estime Dan Galves. Et l’analyste de prédire à l’horizon 2020 la vente de 220 000 Tesla (70 000 Model S et X, et 150 000 Gen 3) avec une marge opérationnelle de 20,6%. Deux à trois points de plus que Porsche pour des volumes 50% plus importants ! Une vraie rupture… à confirmer.

Après le succès de son Roadster, chouchou des stars d’Hollywood, Tesla a réussi à produire une "vraie" voiture : la Model S. Et il se paye le luxe de crouler sous les éloges. La Model S a été élue voiture de l’année par les magazines américains "Motor Trend" et "Automobile Magazine". Le renommé "Consumer Reports" l’a titrée "meilleure voiture jamais testée". Elle s’affiche comme le véhicule le plus sûr des États-Unis, après avoir brillé aux tests de sécurité routière.

Tesla a réussi son pari de faire de l’électrique un atout : sept places grâce à l’espace gagné en l’absence de moteur thermique, punch de l’électrique, 0 à 100 km/h en 4,4 à 6,2 secondes suivant les versions, autonomie certifiée de 390 à 502 kilomètres, planche de bord de concept car, grand écran tactile… Tesla devrait confirmer gagner de l’argent avec la Model S dix ans après la création de l’entreprise. Nous avons essayé le « Boxer Brief Radiashield », un caleçon anti-onde prétendant protéger la fertilité masculine des ondes des téléphones portables et autres appareils électromagnétiques. Nos impressions.

Livré dans un petit coffret élégant, le « Boxer Brief Radiashield » a été conçu par la société new-yorkaise Belly Armor. Il est vendu 49 dollars aux États-Unis, soit 45 euros au taux de change d’avril 2015. Le distributeur pour la France, la société Alvok, le propose à 59 euros (livraison comprise) sous la terminologie Belly Armor.
Il protège la « fertilité masculine », menacée, précise l’emballage, « par l’exposition aux ondes électromagnétiques émises notamment par les téléphones portables, tablettes numériques… ». Il ne s’agit pas pour autant d’un dispositif de soin. Les conditions générales de vente précisent que ni le producteur ni le distributeur « ne prétendent pouvoir diagnostiquer, prévenir ou traiter des maladies ou autres problèmes de santé ».
La baisse de fertilité est-elle ou non un « problème de santé » ? Ce point de sémantique en tête, nous poursuivons notre découverte du produit. Le Radiashield se mérite. C’est un caleçon qui se lave seulement à l’eau froide, jamais en machine, avec un détergent doux. Il est relativement confortable, mais nous le déconseillons aux cyclistes. Les coutures sont inopportunément placées. Il est composé à 95 % de modal, une fibre textile obtenue, nous apprend Wikipédia, par « le filage de fibres de cellulose de bois, souvent du hêtre ». Le Boxer Radiashield contient aussi – d’où son nom – du Radiashield, un tissu intégrant des fils d’argent anti-rayonnement. Dans quelle proportion exactement ? On l’ignore, car la notice mentionne 5 % de Spandex (du lycra) et de Radiashield, sans plus de précision.

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L’ensemble est censé avoir « les mêmes propriétés de protection qu’une feuille d’aluminium de 6 mm d’épaisseur ». 0,6 cm ? Ce n’est pas une feuille, c’est une tôle pour aile d’Airbus. En pratique, deux épaisseurs de papiers aluminium de cuisine de quelques microns bloquent totalement la réception d’un smartphone. Le Radiashield est loin d’avoir la même efficacité. Même emmitouflé dans trois épaisseurs de caleçon, nos portables captent le signal deux fois sur trois.
Aller plus loin dans les expérimentations ? Au préalable, il faudrait avoir quelques indices sur les effets des ondes des portables ou du Wi-Fi sur la fertilité masculine. On en est loin.
« AUCUNE PREUVE D’UN LIEN DE CAUSE À EFFET »

Posted by: akkusmarkt at 09:18 AM | No Comments | Add Comment
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