El potencial ecológico es notable. En cuanto a emisiones globales de CO2 (del yacimiento al coche), el GNC es un 50% más limpio que la gasolina, un 30% frente al gasóleo y un 25% respecto al GLP. Pero también mejora la polución de óxidos de nitrógeno (NOx), que son los responsables principales de las crisis de contaminación que afectan a cada vez más capitales y que se asocian mayoritariamente al gasóleo: en comparación con un diésel Euro 5 (2011 a 2015), circular con gas natural ahorra un 67% de NOx, y frente a un diésel Euro 6 (modelos nuevos matriculados a partir de septiembre de 2015), un 11%. Además, al estar compuesto mayoritariamente de metano, puede producirse a partir de biomasa, en explotaciones agrícolas y en plantas de tratamiento de residuos, convirtiéndose así en una fuente energética renovable.

La oferta en España de modelos a gas natural es todavía reducida: Mercedes (Clase B), SEAT (Mii y León), Skoda (Citigo y Octavia) y Volkswagen (Up! y Golf) son las únicas marcas que tienen vehículos con esta tecnología a la venta.En el coche, la mecánica se adapta de la misma forma que para funcionar con GLP, duplicando los depósitos y sistemas de inyección. Aunque el conductor no puede decidir qué consumir: se arranca siempre con GNC y, solo cuando se agota, se pasa automáticamente a gasolina.

Los inconvenientes de pérdida de espacio son también similares a los del gas licuado, porque, como las bombonas tienen un tamaño superior, no caben en el hueco de la rueda de recambio y merman siempre la capacidad del maletero, que pierde unos 100 litros. Y el aumento de peso es asimismo mayor, unos 120 kilos extra, cerca del doble que el GLP.

Sin embargo, hay otros factores que ayudan a compensar los aspectos menos convincentes. Por ejemplo, como tiene una densidad energética superior, al contrario de lo que sucede con el gas licuado de petróleo, la autonomía mejora. Y es que cada kilo de gas natural alberga la misma cantidad de energía que 2 litros de GLP, 1,5 litros de gasolina y 1,3 de gasóleo. El sobrecoste de un modelo GNC respecto al mismo de gasolina ronda los 2.000 euros, y de 500 a 1.000 frente a un diésel, aunque también es posible recurrir a la industria auxiliar y adaptar la mecánica en un taller especializado, con tarifas a partir de 1.500 euros.

Los modelos de hidrógeno parecen mágicos, porque solo emiten agua por el escape, pero se basan en una tecnología probada y conocida. Funcionan como una central energética: el hidrógeno contenido en los tanques se combina con el oxígeno del aire en el interior de una célula o pila de combustible, y la reacción da como resultado electricidad y agua como residuo. Y este agua es potable. La electricidad, finalmente, es la que impulsa el vehículo a través de un motor eléctrico.

Así, son igual de limpios que los eléctricos puros, que tampoco generan emisiones al circular, pero añaden dos ventajas principales que terminan marcando la diferencia frente a los coches de baterías: se repostan por completo en unos cuatro minutos, casi como un modelo de combustión tradicional, y suman además autonomías que rondan ya los 550 kilómetros, lo que les permite afrontar viajes y cumplir como coche único para todo.

Nacieron en Japón a comienzos de la década de 2000 y, debido a su complejidad mecánica y a una producción muy limitada y casi artesanal, entre otros factores, tenían precios desorbitados, superiores al millón de euros por unidad. Pero hoy, 15 años después, su coste se ha reducido drásticamente y hay modelos comerciales como el Toyota Mirai, que se vende por unos 80.000 euros. La mala noticia es que no está disponible en España, principalmente por la falta de una infraestructura de suministro de hidrógeno. En cambio, en Alemania y Dinamarca sí se comercializa, así como en EE UU y Japón. Hyundai y Honda tienen también alternativas similares.

• Batería TOSHIBA Satellite C600
• Batería TOSHIBA Satellite C650D
• Batería TOSHIBA Satellite C655
• Batería TOSHIBA Satellite L510
• Batería TOSHIBA Satellite L645
• Batería TOSHIBA Satellite L650
• Batería TOSHIBA Satellite L650D
• Batería TOSHIBA Satellite L670
• Batería TOSHIBA Satellite L750
• Batería TOSHIBA Satellite L775
• Batería TOSHIBA Satellite M30
• Batería TOSHIBA Satellite U500
• Batería TOSHIBA Satellite Pro T130

La célula de combustible y el motor eléctrico se ubican delante, bajo el capó, mientras que los tanques de hidrógeno, que almacenan el combustible en estado gaseoso a una presión muy elevada de 700 bares, suelen integrarse bajo los asientos posteriores y el piso del maletero.

Entre los desafíos pendientes destaca la problemática de producir hidrógeno a gran escala sin disparar las emisiones. Es el elemento más abundante en la naturaleza, pero no se encuentra solo, en yacimientos independientes, sino que hay que extraerlo del agua, del metano o de otros compuestos. Y la operación genera emisiones y puede empañar el balance ecológico completo. Según la mayoría de ingenieros, lo ideal sería disociarlo del agua utilizando fuentes energéticas renovables (eólica, solar…). Pero actualmente esta solución no resulta del todo rentable. Otra opción sería recurrir a las industrias que producen hidrógeno como subproducto, es decir, como resultado de otros procesos. Y este es el que suele utilizarse ahora en las estaciones de repostaje. Sin embargo, al no ser puro, debe ser refinado para poder impulsar a los automóviles, lo que implica procesos y emisiones adicionales. Incluso así, es una alternativa menos mala en términos energéticos que disociarlo del agua.

Pero quizá el mayor escollo para la proliferación de los modelos de hidrógeno puede estar en la evolución de los eléctricos, porque si, como se prevé, las baterías alcanzan un grado de desarrollo suficiente como para rivalizar en rendimiento, el hidrógeno podría dejar de tener atractivo.

Las baterías, ese gran problema que todos sufrimos diariamente desde un ordenador portátil hasta nuestro propio smartphone pasando por smartwatchs, tablets y todo tipo de dispositivo electrónico que se suministre de tal manera, el gran problema va desde que se descargan rápido hasta que su vida útil no es mucha que digamos. Dicho problema lo sufren también los fabricantes de dispositivos que invierten en como aumentar la capacidad sin aumentar el tamaño de las mismas. Si bien hay una lista de proyectos de baterías (como las de hidrógeno o de otros materiales no muy cotidianos), llevarlas a la practica hasta que lleguen a cualquier dispositivo electrónico es otro problema, ahora a esta lista de proyectos se suma un descubrimiento que surgió por accidente en la Universidad de California en Irvine, dicho descubrimiento asegura que esta nueva batería es prácticamente inagotable, veamos de qué se trata.

La historia de la humanidad esta plagada de descubrimientos que surgieron por accidente, a estos descubrimientos se le suma el de Mya Le Thai, una estudiante de doctorado en la Universidad de California que accidentalmente ha creado una batería que puede seguir trabajando de forma efectiva después de 200000 ciclos de carga. Este descubrimiento comenzó como un juego, dicha estudiante estaba experimentando con nano cables de oro recubiertos con un gel de electrolitos, al hacer esto descubrió que dichos nano cables eran extremadamente resistentes. Si bien hace ya un buen tiempo que la estudiante y su grupo de investigadores están trabajando con nano cables para baterías, las pruebas eran algo limitadas porque los filamentos son muy frágiles y no soportaban la presión de carga y descarga, hasta que un dia Mya Le Thai le colocó a estos delicados hilos una capa de gel con electrolitos y fue a partir de ahí que se convirtieron en resistentes. "Descubrió que tan solo utilizando este gel podía someterlos a ciclos cientos de miles de veces sin que perdieran sus capacidades” explicó Reginald Penner, consejero del departamento de química de la Universidad de California.

Según los expertos, la efectividad de la batería se debe a que la sustancia viscosa plastifica el óxido metálico en la batería y le da flexibilidad, a raíz e esto, evita que los filamentos se descarguen fácilmente. Los resultados que se vieron de este experimento dieron como resultado una batería prácticamente inagotable, según las pruebas realizadas tras someter la batería a 200000 ciclos, esta solo perdió el 5% de su carga.

El problema ahora radica en que los nano cables están hechos de oro, y por más delgados que estos sean, su producción se dificulta por el costo que conlleva, una solución que Penner propuso es la de sustituir el oro por níquel ya que este material es mas barato y abundante en la naturaleza.

• Batería TOSHIBA Satellite Pro U400
• Batería Toshiba Portege A600
• Batería Toshiba Portege R500
• Batería Toshiba Portege R600
• Batería Toshiba Satellite L350
• Batería Toshiba Satellite L350D
• Batería Toshiba Satellite P200
• Batería Toshiba Satellite P300
• Batería Toshiba Satellite Pro P300
• Batería Toshiba Portege M400
• Batería Toshiba Portege M700 Tablet PC
• Batería Toshiba Portege M780
• Batería Toshiba Satellite Pro U200
• Batería Toshiba Tecra A10

La recarga de un coche eléctrico no presenta mayores complicaciones que la de un ordenador portátil: se enchufa el coche a un punto de alimentación y comienza a cargarse. Sin embargo, hay diversos aspectos que conviene tener en cuenta. Por ejemplo, el mejor precio se conseguirá conectando el modelo de coche eléctrico por la noche en casa, aprovechando las tarifas nocturnas, que son las más económicas y permiten obtener la energía necesaria para recorrer 100 kilómetros por apenas 1,5 euros. Por el contrario, si lo que se busca es la mayor rapidez, resulta más recomendable apostar por un poste de alta potencia, que suelen ubicarse en la vía pública y en recintos comerciales, siendo capaces algunos de rellenar las pilas al 80% en 20 minutos.

El tiempo de recarga dependerá, básicamente, de la potencia del sistema al que se conecte el vehículo (se expresa en kw o kilovatios, que a su vez equivalen a 1.000 vatios) y de la capacidad de las baterías del modelo (medida en kWh o kilovatios hora).Todos los coches eléctricos son compatibles con los enchufes domésticos. Sin embargo, puede ocurrir que la potencia contratada en la vivienda no resulte suficiente y salte el diferencial al tratar de conectar el vehículo, o que vaya muy justa y no se pueda encender al mismo tiempo el horno o la lavadora. Por ello, y como primera medida, resulta conveniente comprobar en la factura de la luz la potencia disponible.

En un piso, lo más habitual es que la toma funcione a 230 voltios y 10 amperios, por lo que ofrece una potencia de carga de 2,3 kw (la potencia es igual a voltios por amperios). En un chalet o residencia unifamiliar, en cambio, la toma suele trabajar a 16 amperios, por lo que el potencial de carga asciende a 3,6 kw. También conviene comprobar este aspecto.

Pero esta potencia es teórica. Como indican los electricistas, siempre hay pérdidas, por lo que la potencia efectiva será inferior y, para hacer los cálculos, hay que aplicar un factor de rendimiento de 0,85, en vez 1, que equivaldría a una carga perfecta o sin pérdidas. Así, la toma de un piso aportará una potencia final de 1,95 kw, y la de un chalet, en torno a 3 kw.

Si queremos recargar, por ejemplo, las baterías de un coche eléctrico Nissan LEAF, en su variante de 24 kWh, la operación podría llevar más de 12 horas para llenarlo del 0 al 100% (tiempo real, contando pérdidas) a 10 amperios, o algo menos de ocho horas a 16 amperios. Pero, como la franja de carga más normal es del 20% al 100% (la idea no es llegar a casa en grúa con el coche descargado), los tiempos se reducirían a unas 9,5 horas y 6,5 horas, respectivamente.

Para acortar los tiempos, la mayoría de fabricantes ofrecen cargadores especiales o Wallbox, que, aparte de funcionar siempre a 16 amperios, ofrecen una carga más estable y de mayor eficacia que suele ayudar a reducir el plazo de espera, de media, de 20 a 40 minutos. Según modelos, el precio medio va de 800 a 1.200 euros, y las empresas especializadas se ocupan de su instalación y puesta en marcha. Estos Wallbox sirven para viviendas unifamiliares y también para plazas de aparcamiento en garajes comunitarios: el usuario pone un contador individual para que la facturación corra a su cuenta y no a la de la comunidad. Además, el personal cualificado comprobará también la preparación de la vivienda, por si se precisaran equipos o trabajos adicionales.

Como se citaba anteriormente, la solución más económica consiste en recargar el coche por la noche, aprovechando las tarifas valle o de bajo coste que, además, será el patrón más común entre la mayoría de conductores, porque el vehículo suele ponerse a cargar al regresar a casa tras la jornada laboral.

Hoy en día, hay cerca de 2.000 puntos de carga para vehículos eléctricos en España, ubicados principalmente en las grandes ciudades, aunque algunos centenares corresponden a empresas y no son de uso público. El Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, IDAE ofrece un mapa con la infraestructura disponible, y también portales como electromaps, además de otros de ámbito autonómico como el de Madrid.

En la calle, ya sea en la acera o en el interior de recintos comerciales, la variedad de alternativas de carga es bien superior a la de las viviendas y también de mayor potencia, porque todos funcionan, al menos, a 16 amperios. Los postes se dividen en dos grupos principales: monofásicos o de carga normal, y trifásicos o de carga rápida.Los primeros, similares a los enchufes de casa, suelen ofrecer una potencia de carga teórica (factor de rendimiento 1) de 3,6 kw (o de unos 3 reales, con factor 0,85). En los trifásicos, lo normal es que trabajen a 400 voltios y 16 amperios y proporcionen una potencia de 11 kw (9,3 kw efectivos), aunque algunos funcionan a 32 amperios y llegan a 22 kw (18,7). Y con estos potenciales de carga, el tiempo de espera se reduce considerablemente.

Para calcular la potencia de una toma trifásica, hay que multiplicar voltios por amperios y por la raíz cuadrada de tres (1,73), por las tres fases (400 x 16 x 1,73=11 kw).La mayor potencia está pensada para que los conductores puedan aprovechar el tiempo de estacionamiento para recibir una inyección de energía en sus vehículos. Si se deja aparcado y conectado el coche una hora, el Nissan LEAF del ejemplo anterior podría recargar sus baterías casi un 40% en un poste de trifásico de 16 amperios y más de un 70% en uno de 32.

Posted by: akkusmarkt at 09:17 AM | No Comments | Add Comment
Post contains 2416 words, total size 19 kb.