Mais pour plusieurs scientifiques, c’est impossible. Le prix d’une telle opération serait trop élevé et les estimations trop imprécises. Deux camps s’affrontent alors. Vaut-il mieux dépenser cet argent maintenant ou attendre de voir les conséquences du changement climatique et payer les trillions de dollars de dégâts causés par les désastres à venir ?

La i3, petite citadine électrique signée BMW, c’est l’assurance de se faire remarquer dans la rue, surtout dans sa livrée orange et noire. Un comble pour une voiture électrique qui émet zéro émission et zéro bruit. Cette stricte quatre places détonne par son design qui rompt avec la tradition BMW. Mais une fois à son volant, on tombe vite sous le charme de cette puce des villes qui cache bien son jeu avec un moteur électrisant. Une petite revue de détail s’impose.

« Stream Flow », c'est le terme utilisé pour le nouveau design caractérisant les BMW i3 et i8 ; le second véhicule étant radicalement opposé à la i3 puisque qu'elle fait partie du club très fermé des supercars ou voitures hyper sportives en version électrique. Comment décrire la i3 ? Ce n'est pas un cube auquel on aurait ajouté quatre roues. La i3, c'est un concept devenu réalité avec un large habitacle aéré sans montant central. Elle donne presque l'impression d'entrer dans un loft. Effet accentué par la présence de portes antagonistes s'ouvrant en grand telles deux portes-fenêtres. Nul besoin de rabattre les sièges avant pour grimper à l'arrière. Une fois à bord, un sentiment de zénitude s'empare de nous. C'est presque un deuxième chez soi où l'on prend le temps de profiter en faisant abstraction de la folie automobile qui nous entoure, surtout quand on circule à Paris !
Après cette mise en bouche enflammée, examinons plus en détail cette surprenante i3. Avec ces 3,99 m de longueur, la i3 boxe bien dans la catégorie des compactes. Elle est même petite par rapport à ses concurrentes déclarées que sont la Nissan Leaf (4,4 m), la VW eGolf (4,19 m) et la Renault ZOE (4,08 m). Son volume de coffre de 260 l (plutôt petit) atteint les 1100 l une fois la banquette passagers rabattue. À l'avant, sous le capot, un petit espace de rangement accueille un petit sac de voyage en plus du câble de recharge domestique.
Installé confortablement à bord, pied sur le frein, on presse le contact situé sur un bloc faisant office de boîte de vitesses, elle-même installé derrière le volant. La i3 est une pure automatique. Comme toutes les voitures électriques, rien n'indique que le moteur est en route hormis l'écran de contrôle positionné juste derrière le volant, s'illuminant tel un sapin de Noël. D'ailleurs, ledit écran mériterait d'être surélevé car la partie supérieure du volant le masque un peu.

Fini le tableau de bord tourné vers le conducteur, place à la planche de bord totalement droite. Le petit écran faisant office d'ordinateur de voyage est partiellement caché par le volant.Les personnes qui ne sont pas adeptes de la boîte automatique risquent d'être un peu déroutées par les passages de vitesses. Et pourtant, il n'y a rien de plus simple : saisissez le bloc d'une main, faîtes le pivoter sur la position D (Drive) et retirer le frein à main électrique. La i3 se met en mouvement dans un silence total. Rien ne filtre dans l'habitacle. Le moteur électrique (capacité de 18,8 kWh) placé sur l'essieu arrière délivre une puissance de 125 kWh, soit 170 CV. Les watts répondent présents puisque BMW annonce une vitesse maximale de 150 km/h et un 0 à 100 km/h abattu en 7,2 secondes, soit autant qu'une Mini Cooper S. C'est la meilleure de sa catégorie. Nous n'avons pas eu le plaisir de vérifier cette donnée, mais nous avons pu apprécier sa vivacité à chaque démarrage dès que le feu tricolore passait au vert.

BMW-i3-boiteautoWEB.jpgAutomatique, la boîte de vitesse se situe au volant. Il suffit de basculer le sélecteur sur l'action désirée.Il va de soi qu'à ce rythme la batterie ne peut tenir longtemps malgré une autonomie de 130 à 200 kilomètres annoncée par le constructeur. Dans la réalité, nous avons parcouru 121 kilomètres sur deux jours à une vitesse moyenne de 30 km/h. La consommation électrique s'est établie quant à elle à 16,9 kWh, bien loin des 12,9 kWh annoncés. Mais à aucun moment nous n'avons ressenti l'angoisse de la panne sèche. Et pour cause, notre modèle de i3 était doté d'un « prolongateur d'autonomie » qui prend la forme d'un moteur bicylindre de 34 CV (issu de la branche moto de BMW) accompagné d'un minuscule réservoir de 9 litres. Cet ensemble alourdit la voiture de 120 kg (1315 kg contre 1195 kg sans lui). Sa fonction : servir de groupe électrogène à la batterie électrique lorsque l'autonomie tend vers la panne sèche. Grâce à lui, on bénéficie d'une autonomie supplémentaire de 150 kilomètres. Cela s'avère bien utile lorsque l'on se trouve en rase campagne.

• Batterie Sony VGP-BPS13
• Batterie Sony VGP-BPS13A/B
• Batterie Sony VGP-BPS13/B
• Batterie Sony VGP-BPS13B/Q
• Batterie Sony VAIO VGN-Z
• Batterie Sony VGP-BPS8
• Batterie Sony VGP-BPS8A
• Batterie Sony VGP-BPS9/S
• Batterie Sony VGP-BPS9/B
• Batterie Sony VGP-BPS9A/B
• Batterie SONY VGP-BPS21A
• Batterie SONY VGP-BPS21
• Batterie TOSHIBA Satellite L750
• Batterie Toshiba Satellite P300
• Batterie Toshiba Satellite A200

BMW-i3-moteur-WEB.jpgUn petit moteur bicylindre de 34 CV (partie orange) vient au secours de la batterie électrique dès que l'on approche de la panne sèche. Il prolonge l'autonomie de 150 km (en option : 4500 &euro .En revanche, nous avons été surpris par le bruit émis par ce moteur bicylindre lorsqu'il se met en route. Il est comparable à celui d'une voiture sans permis. C'est assez surprenant et soudain alors que deux minutes auparavant on roulait tranquillement dans le silence absolu avec le bruit du vent comme seule compagnie. On vous rassure, le bruit est tout à fait supportable. Mais pour bénéficier de ce fameux prolongateur d'autonomie qui est une option, il faut se délester de 4500 €.
Pensée et destinée avant tout pour un usage urbain, la i3 ose s'aventurer hors des villes grâce à son prolongateur d'autonomie. Sur la route, nous avons eu le choix de rouler selon trois modes de conduite : Confort, ECO PRO et ECO PRO+ à sélectionner manuellement depuis une touche dédiée. Les modes ECO PRO et ECO PRO+ interviennent directement sur le mode de conduite et s'affichent au tableau de bord. Sur le mode ECO PRO, le chauffage des rétroviseurs, de la lunette arrière et des sièges est réduit, tout comme la climatisation et la vitesse limitée entre 90 et 130 km/h. Sur le mode ECO PRO+, la vitesse est plafonnée à 90 km/h. Mais dans tous les cas, une pression appuyée sur l'accélérateur permet d'annuler cette vitesse limite dans le cas de situations exceptionnelles. Un pictogramme symbolisé par une chaussure appuyant sur une pédale vous avertit à l'écran lorsque vous devez accélérer moins fort ou anticiper les freinages. Voilà qui nous donne l'occasion d'aborder le sujet de recharge via la conduite. Comme la majorité des voitures électriques, la i3 peut se recharger soit en freinant soit en relâchant l'accélérateur. Dans le second cas, gare à la brutalité du freinage moteur. La course n'est pas progressive. Si vous lâchez l'accélérateur d'un coup, vous vous retrouverez vite avec le nez dans le pare-brise. On se fait avoir une fois, pas deux. De fait, en vue d'un feu tricolore, mieux vaut relâcher la pédale 20 mètres avant.

Donnée pour une autonomie variant entre 240 et 340 kilomètres, notre i3 a tenu 120 kilomètres en deux jours avec principalement du déplacement en ville et un soupçon d'autoroute. Pour sa défense, elle n'était pas chargée à 100 % mais pas loin néanmoins. Lorsque la batterie a affiché 7 km d'autonomie, nous sommes passés en mode ECO PRO+, ce qui n'a pas empêché à certains moments le déclenchement du moteur thermique. Arrivés à bon port, nous avons déverrouillé la trappe et branché le câble fourni avec un embout domestique (230 V 10A/16A). L'écran de contrôle situé derrière l'écran nous a indiqué un temps de charge de 8h46 pour une autonomie complète de 144 kilomètres. Finalement, au bout de 8h05 minutes de charge, la i3 était rechargée à 83 %, soit prête pour 120 kilomètres. Notre wattmètre nous a indiqué une consommation de 18,48 kWh, ce qui correspond à 2,587 € pour 113 kilomètres (le prix du kWh étant à 0,14 ct), soit 4,57 € sur 200 kilomètres (soit 2,28 € pour 100 kilomètres). Nous sommes partis sur la mesure étalon des 200 kilomètres, car premier critère choisi lors de nos tests sur la Tesla Model S P85+ et l'Audi A3 e-tron. En comparaison, c'est 4,11 € de moins que la Tesla et 13,5 € de moins que l'Audi A3 e-tron.

Un câble version Autolib est disponible en option (230 &euro tandis que le mode recharge rapide en 3 heures (230V en 32A) est également optionnel (1610 &euro . Une station Wallbox est proposée à 890 € (câble de 6 m) ou 910 € (câble de 8 m) hors pose. Elle permet de recharger la i3 en 6 heures.
La BMW i3 est équipée d'un écran IPS de 10,2" qui prend place au centre du tableau de bord. Le constructeur bavarois a fait le choix d'intégrer une dalle beaucoup plus longue que large, avec un ratio proche du 21:9, contrairement aux écrans des Mazda et Audi au format plus commun de 16:9 et à la Tesla avec son écran de 17" en position portrait. Cet écran central est secondé par un second, plus petit, situé derrière le volant et qui rassemble toutes les informations utiles à la conduite (vitesse, autonomie, mode électrique choisi, etc.).
L'écran profite d'un rétroéclairage de 220 cd/m² au maximum et d'un taux de contraste de 925:1. Cela peut paraître peu, mais grâce au revêtement mat de la dalle, les informations affichées à l'écran restent lisibles quelle que soit la luminosité de l'habitacle.

Autre point qui différencie cette i3 des modèles déjà testés : une partie des commandes (volume audio, réglage de la climatisation) n'est pas pilotée via cet écran, mais par le biais plus commun de commandes manuelles placées sur la planche de bord.De nombreux laboratoires et startups planchent aussi sur la biologie du vieillissement. C’est le cas de Calico, une filiale de Google, pour l’instant à l’état d’un laboratoire de recherche fondamentale.
Le champ de la génomique est complété par celui des prothèses bioniques et notamment des implants cérébraux qui redonnent la vue aux aveugles. On n’est plus bien loin de rendre possible à la fois la télépathie et la télékinésie !
Ceci n’est qu’un tableau impressionniste bien partiel de ce secteur en plein ébullition où des chamboulements sans précédent se préparent ! Et la e-santé et ses dossiers médicaux numériques dans le cloud ne sont que l’écume des bouleversements en cours.
Les enjeux de la singularité

Pour accéder au multitâche en l’absence du bouton prévu à cet effet, Meizu a mis en place un « geste ». Il suffit d’effectuer un slide du dock (les 3 icônes en bas) vers le haut pour faire apparaitre les applications en cours d’exécution. Néanmoins, le geste n’est pas toujours bien reconnu.

• Batterie Toshiba Satellite A300
• Batterie Toshiba Satellite L300
• Batterie toshiba Qosmio F60-10J
• Batterie toshiba PA3780U-1BRS
• Batterie Toshiba PA5024U-1BRS
• Batterie Toshiba PA3399U-2BRS
• Batterie Toshiba PA3729U-1BRS
• Batterie Toshiba PA3730U-1BRS
• Batterie Toshiba PA3634U-1BRS
• Batterie Toshiba PABAS228
• Batterie Toshiba PA3588U-1BRS
• Batterie Toshiba PA3534U-1BRS
• Batterie toshiba PA3757U-1BRS
• Batterie toshiba PA3788U-1BRS

Multitache Flyme OS
Déverrouiller son smartphone avec un simple geste
Si vous n’avez pas mis de code de déverrouillage sur votre téléphone, Meizu a mis en place une fonctionnalité qui devrait vous plaire. Il permet de déverrouiller son téléphone en moins d’une seconde, grâce à un simple geste du bas vers le haut. Très pratique pour les personnes ayant des petites mains, ou pour éviter de prendre son téléphone en main lorsque celui est posé sur une table, par exemple.
Unlock meizu
Verrouiller son smartphone grâce à un appui sur le bouton home
Après le déverrouillage simplifié, Meizu a rendu possible le verrouillage du mobile grâce à un appui long sur le bouton home. Pratique sur le MX4, où son bouton de réveil est disposé en haut du mobile et permet de le bloquer en quelques secondes. Contrairement au multitâche, l’option fonctionne à merveille.
Lock Flyme OS
Accéder simplement à la barre de recherche
Sur la plupart des smartphones sous Android, pour accéder à la barre de recherche, il suffit de faire un appui long sur le bouton Home. Or sur Flyme OS, l’appui prolongé verrouille le téléphone, et le constructeur a dû trouver une solution pour afficher cette barre. Il suffit d’effectuer un geste du bas vers le haut de l’écran pour accéder à la recherche. Néanmoins, elle n’est accessible que depuis le homescreen. Il sera nécessaire d’y retourner pour faire une recherche.
Recherche FlyMe OS
Réveiller son téléphone grâce à un double tap
L’allumage de l’écran grâce à un double tap, ce n’est pas nouveau et beaucoup de constructeurs l’intègrent déjà dans leurs appareils. Cette fonctionnalité inspirée des Nokia Lumia permet de réveiller simplement son écran avec un double tap lorsque celui est éteint. Pratique, mais pas révolutionnaire.

Posted by: akkusmarkt at 07:48 AM | No Comments | Add Comment
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