Wenn alle Quadrate platziert sind, wird es mit 540.000 Quadratmetern Grundfläche das größte Gebäude der Welt sein. Im Inneren werden dann 1,3 Millionen Quadratmeter Produktionsfläche zur Verfügung stehen. Davon sind zur Eröffnung am Freitag (29. Juli 2016) erst 14 Prozent fertig. Die Bauteile tragen Buchstaben: A, B und C sind komplett. Bei D muss noch der Betonboden gegossen werden und Bauteil E hat lediglich ein Fundament. Die Bauweise hat zwei Gründe: Die Wüste von Nevada gilt als Erdbeben-gefährdet. Separate Gebäudeteile sind sicherer. Würde man mit dem Einzug bis zur Fertigstellung warten, ginge zu viel Produktionszeit verloren. Schon jetzt entstehen hier Akkus für Solarenergie in Privathäusern und Gewerbebetrieben.

Aufgrund der umliegenden Hügel ist die Akkufabrik vom Christopher Columbus Highway noch nicht zu erkennen. Erst wenn man die Electric Avenue befährt, werden die weiß-roten Außenwände sichtbar. Es dauert rund eine halbe Stunde von Reno, bis man an der Gigafactory ankommt. Jetzt wird deutlich: Das ist keine flache Industriehalle. Die Außenwände sind 21 Meter hoch. Im Inneren wird auf bis zu vier Ebenen gearbeitet.Dort, wo große Roboter stehen, sind es nur zwei oder drei Ebenen. Von der Anlieferung der Rohstoffe über das Recycling rückläufiger Akkus bis zur Auslieferung neuer Energiespeicher soll alles weitgehend automatisiert erfolgen. Doch Tesla-Chef Elon Musk spricht nach einer Tour durch die Gigafactory vor Journalisten von bis zu 10.000 Mitarbeitern, die hier einmal tätig sein sollen.

Die hohe Zahl ist sicherlich Teil des Subventionsdeals mit dem Bundesstaat Nevada. Bis 2020 erhält Tesla Steuererleichterungen von bis zu 1,3 Milliarden US-Dollar. Insgesamt investiert das Unternehmen fünf Milliarden Dollar in die Gigafactory. Kooperationspartner Panasonic, der hier die Akkuzellen fertigt, investiert 1,6 Milliarden Dollar.Doch neben dem Interesse für knallharte Fakten hat Musk ein Faible für Popkultur. Wie in dem Film Charlie und die Schokoladenfabrik verloste er zwölf goldene Tickets unter den Erstbestellern des Model 3. Die glücklichen Gewinner erhalten Flugticket, Hotel, Fabrikbesichtigung und eine rauschende Eröffnungsparty.Die Eröffnung der Teil-Gigafactory belegt zweierlei. Erstens: Sie ist groß, aber noch nicht groß genug. Zweitens: Die automobile Zukunft ist elektrisch. Wenn die Brennstoffzelle in Sachen Kosten und Energieeffizienz nicht gewaltig aufholt, ist das Rennen gelaufen. Die Kombination aus Elektromotor und Lithium-Ionen-Akku wird den klassischen Verbrennungsmotor ablösen. Aus Musks Sicht muss das geschehen, denn sonst ist die Gigafactory zum Scheitern verurteilt.

Gehen wir von durchschnittlich 75 Kilowattstunden aus, dann reichen die 75 Gigawattstunden Batteriekapazität für genau eine Million Fahrzeuge. Diese Zahl will Musk im Jahr 2020 absetzen. Doch danach hört das Wachstum ja nicht auf. Die Gigafactory in Nevada trägt daher den Zusatz 1.Musk plant bereits weitere Fabriken. Zu den 12,14 Quadratkilometern Land in der Wüste von Nevada hat Tesla in der Nachbarschaft bereits weitere 7,5 Quadratkilometer hinzugekauft. Die Akkus per Zug in die 400 Kilometer entfernte Autofabrik nach Fremont zu bringen, mag noch gehen.Doch diese Autofabrik ist bereits mit dem Model S und X ausgelastet. Wie hier das Model 3 ab Sommer 2017 produziert werden soll, bleibt das Geheimnis der Ingenieure. Kommen Pickup-Trucks, Lkw-Zugmaschinen und Busse hinzu, wie im Masterplan Part Deux angekündigt, braucht Tesla weitere Fabriken.

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Zudem belasten die Logistikkosten eines über zwei Tonnen schweren Fahrzeugs den Gewinn. Da Tesla nur auf Bestellung produziert, kommt noch die Wartezeit für den Transport über den Atlantik hinzu. Im niederländischen Tilburg betreibt Tesla zwar eine Fertigungsstätte, in der Einzelteile zu einem Auto montiert werden. Doch eine richtige Autofabrik ist das nicht.Tesla kommt um eine eigenständige Fertigung in Europa und China nicht herum. Dann sollte auch die Batterieproduktion in der Nähe erfolgen. Musk hat vor Journalisten in Nevada bereits Gigafactorys in Europa, China und Indien ins Gespräch gebracht: "Eben da, wo große Nachfrage nach unserem Endprodukt herrscht."

Die Expansion der Fertigungsstätten will Musk aus dem Umsatz mit Autos und stationären Akkus finanzieren. Wenn das Model 3 im Markt ist, schätzt er den jährlichen Umsatz auf 20 Milliarden Dollar, bei einer Bruttomarge von 25 Prozent. "Wenn wir noch mal Geld benötigen, wird das nur eine ganz kleine Kapitalerhöhung sein", prophezeit Musk.Mit seinen Elektroautos konkurriert Musk nicht nur mit etablierten Autobauern. Mit den stationären Akkus und den Solaranlagen von Solar City kann er die gesamte Energiebranche unter Druck setzen.Mit den Powerwalls und Powerpacks, die Strom aus Solarzellen speichern, werden die Besitzer zu unabhängigen Stromproduzenten. Sie sind immer weniger auf das öffentliche Stromnetz angewiesen. Auf der anderen Seite belasten Solaranlagen ohne Akku mit dem Net-Metering das Netz. Hier werden Überschüsse direkt ins Stromnetz geleitet und bei Bedarf wird Strom bezogen.http://www.powerakkus.com/sony.html

Doch Sonne und Wind sind unberechenbare Größen und Stromnetze fragile Gebilde. Wird zu viel Strom eingespeist, ohne dass Abnehmer vorhanden sind, haben die Netzbetreiber ein Problem. Was bleibt? Richtig, selber machen. "Ich denke, über kurz oder lang werden wir in das Stromnetzgeschäft einsteigen", sagt Musk.Bei ihm weiß man nie, ob Genie oder Größenwahn überwiegen. Dann zeigt er plötzlich wieder seine sensible Seite in der gläsernen Lobby der Gigafactory. Gefragt nach seinen Gefühlen antwortet er: "Das mag sich komisch und sentimental anhören, aber ich finde es recht romantisch."Die fertige Gigafactory mit den Solarzellen auf dem Dach werde von oben wie ein Diamant im roten Sand aussehen. Am Horizont ziehen Wildpferde vorbei. Manchmal kommen sie an die Fabrik heran, um aus den Baustellenteichen zu trinken.

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Die Erfolgsfaktoren für ein Elektroauto liegen in der Software und im Akku. Mit dem Hauptsitz in Palo Alto sitzt Tesla im Zentrum der Software-Entwicklung. Mit der Gigafactory und dem Partner Panasonic nimmt Tesla die Akkuproduktion in die eigene Hand. Elon Musk ist großer Fan vertikaler Integration, was auch die geplante Übernahme des Solarzellenherstellers Solar City belegt. Sein Motto: Ich mache das lieber selbst, anstatt mich auf jemanden zu verlassen, der es nicht so gut kann. In der Autofabrik im kalifornischen Fremont liegt der Eigenfertigungsanteil bei rund 80 Prozent. In der deutschen Autoindustrie gelten 20 Prozent als Durchschnitt.

Als ersten Schritt verändert Tesla das Format der Akkus. Bislang bestand der Energiespeicher im Boden eines Model S (85 Kilowattstunden, kWh) aus 7.104 runden Batteriezellen vom Typ 18650. Die sehen aus wie herkömmliche AA-Batterien, sind aber mit 18 Millimetern (mm) Durchmesser und 65 mm Höhe etwas größer.Zusammen mit Panasonic hat Tesla herausgefunden, dass die optimale Zelle für ein Elektroauto 21 mm im Durchmesser und 70 mm in der Höhe sein sollte. In einigen Monaten beginnt die Produktion der 21-70-Zelle in der Gigafactory. Das Model 3 wird damit ausgestattet. Dank besserer Kühlung und Kombination der Röhrchen in den Modulen werden die Akkupacks laut Musk sogar flacher ausfallen als die bisherigen.

Während Autoakkus schnell größere Mengen Energie freigeben müssen und mitunter viele kurze Ladezyklen durchlaufen, sieht das Nutzungsverhalten bei den stationären Akkus anders aus. Darauf reagiert Tesla in der Produktion: Die Kathode einer Batterie besteht aus einer Aluminiumfolie, auf die ein Lithiummetalloxid aufgetragen wird. In dem Mix sind neben Lithium auch Kobalt und Nickel enthalten. Ersetzt man Kobalt durch Mangan, verhält sich der Akku anders. Somit wird die Gigafactory für unterschiedliche Anwendungen auch unterschiedliche Lithium-Ionen-Akkus herstellen.Doch der wesentliche Grund für die Akkufabrik sind Skaleneffekte: Die Herstellung soll günstiger werden, um Wettbewerbsfähigkeit gegenüber klassischen Autos herzustellen. Musk sagt, eine Preisreduktion von 30 Prozent werde man schon bis 2018 realisieren und nicht wie geplant bis 2020. Das interne Ziel lautet, den Herstellungspreis pro Kilowattstunde auf unter 100 US-Dollar zu drücken.

Ursprünglich war geplant, ein Volumen von 35 Gigawattstunden (GWh) bei den Speicherbatterien und 50 GWh bei den Autobatterien bis 2020 zu erreichen. Das war im Planungsjahr 2013 mehr als die weltweite Lithium-Ionen-Akkuproduktion. Doch die Werte sind bereits überholt. "Durch optimierte Planung sehen wir schon heute, dass 150 GWh in der Produktion möglich sind", sagt Musk. Der Physiker spricht immer wieder von der "Maschine, die die Maschine baut".Für ihn ist die Gigafactory ein Produkt. Optimiert er dieses Produkt, wird auch das Endprodukt besser, so einfach und logisch klingt das in der Welt von Elon Musk.Laut Musk wird das Geschäft mit den Akkus langfristig genauso groß wie das Auto-Business. Damit würden 75 GWh Speicherkapazität pro Jhresproduktion auf die Autos entfallen. Derzeit bietet Tesla Akkus mit 60, 75 und 90 kWh an. Der kleinste Akku hat physisch auch 75 kWh Speicherkapazität, ist jedoch Software-technisch limitiert. Das kann der Kunde gegen Aufpreis entsperren.

Posted by: akkusmarkt at 04:29 AM | No Comments | Add Comment
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