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January 25, 2016

Akku Dell 4P894

FrÃ¼her gab es bei Akkus den gefÃ¼rchteten Memory-Effekt. Deshalb wurde empfohlen, die Batterien immer mÃ¶glichst leer werden zu lassen, bevor man sie an die Ladestation hÃ¤ngt. Aber diese Zeiten sind vorbei: Die gÃ¤ngigen Lithium-Ionen-Akkus stecken viele Ladezyklen ohne groÃŸen Leistungsverlust weg. Und leer muss man sie auch nicht machen â€“ ganz im Gegenteil: Werden diese Batterien tief entladen, schadet ihnen das und ihre Lebensdauer sinkt.
Am besten ist es, den Akku-Ladestand mÃ¶glichst oft und lange zwischen 30 und 70 Prozent zu halten, das erhÃ¶ht die Lebensdauer der Batterie. Denn auch ein dauerhaft zu hoher Ladestand kann fÃ¼r den Lithium-Ionen-Akku schÃ¤dlich sein. Wenn Sie einen Akku lÃ¤ngere Zeit nicht benutzen und sicher aufbewahren wollen, dann laden Sie ihn nicht zu voll. Am besten sind zwischen 40 und 60 Prozent der LadekapazitÃ¤t. Generell gilt jedoch: Am lÃ¤ngsten hÃ¤lt ein Lithium-Ionen-Akku, wenn man ihn regelmÃ¤ÃŸig nutzt.
Vor StÃ¼rzen und StÃ¶ÃŸen bewahren

Je kompakter und kleiner die Akkus werden, desto sensibler sind sie. StÃ¼rze und StÃ¶ÃŸe sind fÃ¼r die kleinen Stromspeicher dann eine besondere Gefahr. "Akkus werden kompakter und damit anfÃ¤lliger. Einmal beschÃ¤digt, kÃ¶nnen sie beim Laden Ã¼berhitzen und im Extremfall sogar in Brand geraten", sagt Scheuer. Selbst wenn Ã¤uÃŸerlich nichts zu erkennen ist, kann nach einem heftigen Sturz der Akku defekt sein. Beobachten Sie daher anschlieÃŸend das Verhalten der Batterie genauer als sonst, um mÃ¶gliche Probleme rechtzeitig zu entdecken. Im Zweifel sollten Sie den Akku lieber gegen ein Original-Ersatzteil â€“ nicht gegen einen Billig-Nachbau â€“ austauschen.
Smartphones, Laptops oder Elektro-Autos sind auf Energie aus Lithium-Ionen-Akkus angewiesen. Ein Bestandteil dieser Akkus ist Kobalt, das in Kongo einem Bericht von Amnesty International zufolge hauptsÃ¤chlich von Kindern abgebaut wird.

Ein neuer Bericht der Menschenrechtsorganisation Amnesty International (AI) zeigt, dass groÃŸe Technologie-Unternehmen wie Apple, Microsoft, Samsung, aber auch Daimler und Volkswagen von Kinderarbeit in der Demokratischen Republik Kongo (DRK) profitieren. In Minen im SÃ¼den des Landes sollen demnach schon sieben Jahre alte Kinder Kobalt abbauen â€“ ein Ãœbergangsmetall, das vor allem in Lithium-Ionen-Batterien Verwendung findet. Damit betrieben werden Smartphones, Wearables und Elektroautos. Mehr als die HÃ¤lfte des weltweit gefÃ¶rderten Kobalts stammt aus Kongo. FÃ¼r die Studie interviewte AI zusammen mit Afrewatch 87 Minenarbeiter. Das Ergebnis: Ohne SicherheitsausrÃ¼stung und allenfalls mit primitiven Werkzeugen mÃ¼ssten die Kinderarbeiter bis zu zwÃ¶lf Stunden tÃ¤glich in den Minen schuften. Der Lohn dafÃ¼r: zwischen ein und zwei Dollar. Die Arbeit sei nicht nur extrem krÃ¤ftezehrend und gefÃ¤hrlich, sondern habe auch gravierende Folgen fÃ¼r die Gesundheit, beispielsweise durch LungenschÃ¤den.

Das UN-Hilfswerk schÃ¤tzt die Zahl der minderjÃ¤hrigen Arbeiter in den Minen Kongos auf rund vierzigtausend. â€žEs ist eine wirkliche TragÃ¶die. Aber wir glauben, dass die Firmen, die von der Kobaltgewinnung profitieren, das in unseren Smartphones landet, Teil einer LÃ¶sung sein sollten", sagt Mark Dummett von AI. â€žEs wÃ¼rde nicht viel kosten, das Leben dieser Kinder zu retten."

Das Kobalt, das in Kongo abgebaut wird, gelange laut AI Ã¼ber ZwischenhÃ¤ndler nach China. Einer der grÃ¶ÃŸten sei Congo Dongfang Mining, eine Tochter des chinesischen Unternehmens Huayou Cobalt. Danach wÃ¼rde es an Batterieproduzenten weiterverkauft und lande schlieÃŸlich in den Produkten der Elektronikhersteller. Huayou Cobald erklÃ¤rte, Kinderarbeit bei seinen Zulieferern ausschlieÃŸen zu kÃ¶nnen. Auch die Regierung in Kinshasa, der Hauptstadt Kongos, wies die VorwÃ¼rfe von Amnesty International zurÃ¼ck.

Amnesty forderte die Elektronik- und Autohersteller in dem Bericht auf zu garantieren, dass in Batterien kein Kobalt verarbeitet wird, das aus Minen mit Kinderarbeit stammt. Die kongolesische Regierung mÃ¼sse kleinere Minen besser kontrollieren und Mindeststandards in Bezug auf Arbeitsrecht und Sicherheit einfÃ¼hren.

BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne â€“ bei den groÃŸen GelÃ¤ndewagen ist der Hybridantrieb mittlerweile angekommen. Bei den kompakten SUVs sieht die Sache ein bisschen anders aus; dort dominiert noch immer der Diesel.

Das will Toyota jetzt Ã¤ndern und bringt deshalb mit dem Facelift fÃ¼r den RAV4 als Erster im Segment einen Hybrid an den Start. Der Wagen kommt im FrÃ¼hjahr in den Handel und kostet mindestens 31.990 Euro â€“ gut 2000 Euro mehr als der vergleichbar ausgestattete Diesel mit deutlich weniger Leistung.

Die Idee stammt zwar vom Prius, aber die Technik Ã¼bernimmt der RAV4 vor allem vom Lexus NX. Genau wie dort steckt unter der Haube ein 2,5 Liter groÃŸer Benziner mit 155 PS und 206 Nm, dem beim Anfahren ein 143 PS starker E-Motor mit weiteren 270 Nm an der Vorderachse zur Seite springt.In der 3000 Euro teureren Allradvariante wird hinten noch ein zweiter Stromer mit 68 PS montiert, der beim Anfahren, bei Zwischenspurts oder im GelÃ¤nde die Traktion verbessert, ohne dass man eine schwere Kardanwelle oder eine Trennkupplung mitschleppen muss.

Genau wie beim Prius ist das elektrische Fahren im RAV4 keine echte Option. Zwar kann man mit vollem Akku und ganz sanftem GasfuÃŸ ein paar Hundert Meter weit surren. Und wer seiner Ãœberzeugung Nachdruck verleihen will, drÃ¼ckt vorher die EV-Taste und zwingt die Regie so noch etwas lÃ¤nger in den Elektro-Modus.

Doch fÃ¼r lange Strecken ohne Sprit brauchte der Stromer einen Akku mit mehr als 1,59 kWh und einen Steckdosen-Anschluss, dem Toyota bislang noch eine Absage erteilt. Zu teuer sei der Plug-in und habe deshalb zu wenig Absatzchancen, argumentieren die Japaner.

In 8,3 Sekunden auf Tempo 100
Stattdessen fokussieren sie lieber auf einen mageren Aufpreis, auf eine geringere Sparleistung, die dafÃ¼r bei umso mehr Fahrzeugen greift. Nicht umsonst sinkt der Verbrauch gegenÃ¼ber dem konventionellen Benziner um mehr als 20 Prozent auf Werte zwischen 4,9 und 5,1 Litern und liegt so auf Diesel-Niveau.

Und genau wie von einem Diesel geht auch vom RAV4 Hybrid eine souverÃ¤ne Ruhe und Gelassenheit aus wie von einem Blutdrucksenker. Wenn man schÃ¶n locker bleibt und entspannt im Verkehr mitschwimmt, dann ist der Doppelpack ein wunderbar beruhigender Antrieb, dessen Eigenheiten sich dem Fahrer nur beim Blick auf das groÃŸe Display erschlieÃŸen.

Wer nicht nach dem Kraftfluss schaut, der fÃ¤hrt einfach nur, genieÃŸt zumindest auf den ersten Metern einen ordentlichen Antritt und freut sich ansonsten an der Ruhe, die seit der zum Facelift noch einmal verbesserten DÃ¤mmung im Innenraum herrscht.Mit all der Entspannung ist es allerdings dahin, wenn man es etwas engagierter angehen lÃ¤sst: Wer sich von den 197 PS Systemleistung blenden lÃ¤sst und den stÃ¤rksten RAV4 in der Modellhistorie auch stÃ¤rker fordert, erlebt eine EnttÃ¤uschung und hÃ¶rt viel LÃ¤rm um nichts.

Die Beschleunigung geht mit 8,3 Sekunden von null auf Tempo 100 ja noch in Ordnung, aber nach oben hin lÃ¤sst der Elan merklich nach. Selbst in dem fÃ¼r ein Ã–ko-Auto eher albernen Sportmodus hechelt der RAV4 deshalb ziemlich atemlos Ã¼ber die Autobahnauffahrt, und das SÃ¤gen der stufenlosen Automatik macht die Sache nicht besser.

Genauso wenig wie die elektronische Begrenzung auf 180 km/h. Das mag zwar politisch korrekt sein und fÃ¼r den Rest der Welt auch ausreichen. Auf der deutschen Autobahn sieht der RAV4 die Konkurrenten damit aber vor allem von hinten.

Toyota setzt groÃŸe Hoffnungen in den RAV4 Hybrid
Aber auch das hat etwas Gutes: So sehen sie zumindest im RÃ¼ckspiegel die neue Front mit der wie eine Schmolllippe vorgeschobenen StoÃŸstange und den stechenden LED-Scheinwerfern, an der man das Facelift erkennt.