Das Einstiegsmodell namens Me Pure hat das gleiche Display wie das darüber angesiedelte Modell. Das bedeutet, dass die kleineren Modelle aufgrund des kleineren Displays eine höhere Pixeldichte aufweisen. Während das Pro-Modell hier auf 403 ppi kommt, sind es bei den beiden anderen Modellen 443 ppi. Auch das Me Pure hat auf der Displayseite die 8-Megapixel-Kamera der beiden anderen Modelle. Auf der Rückseite gibt es eine 13-Megapixel-Kamera mit Autofokus und einem nur noch einfarbigen LED-Licht. Abstriche müssen auch bei Prozessor und Speicher gemacht werden: Das Me Pure hat Qualcomms Octa-Core-Chip Snapdragon 615, 2 GByte Arbeitsspeicher und 16 GByte Flash-Speicher. Auch der verwendete Akku hat mit 3.000 mAh eine nochmals geringere Kapazität.

Die übrige technische Ausstattung ist bei allen drei Modellen gleich: Sie unterstützen LTE und sind mit Dual-SIM-Technik versehen, es gibt zwei Nano-SIM-Kartensteckplätze. Zudem bieten die Smartphones Dual-Band-WLAN nach 802.11 a/b/g/n/ac, Bluetooth 4.1 und einen GPS-Empfänger, aber kein NFC. Sie haben einen Steckplatz für Micro-SD-Karten mit bis zu 128 GByte und einen USB-Typ-C-Anschluss.Auf allen Smartphones läuft Android 5.1.1 alias Lollipop. Die Oberfläche wurde von Gigaset angepasst, sie reagiert zügig auf Eingaben und wirkt aufgeräumt. Eine App-Übersicht gibt es nicht, alle Apps werden direkt auf dem Startbildschirm abgelegt. Die Schnelleinstellungen haben deutlich mehr Einträge, als es üblicherweise im Basis-Android der Fall ist, und erfreulicherweise lässt sich die Ansicht der zuletzt aufgerufenen Apps mit einem Klick bereinigen.Gigaset will alle drei Smartphones im Herbst 2015 auf den Markt bringen. Das Einstiegsmodell Me Pure kostet 350 Euro, das normale Me wird für 470 Euro verkauft und das Me Pro wird für 550 Euro angeboten.

Damit sollen sich Samsung zufolge Benachrichtigungen und Apps besser bedienen lassen - wie genau das aussieht, ist noch offen. Denkbar sind ein Schnellzugriff auf Benachrichtigen und ein Scrollen durch die Menüs durch Drehungen an der Lünette.
Die beiden neuen Uhren unterscheiden sich technisch nicht voneinander, sehen allerdings unterschiedlich aus: Die Gear S2 Classic sieht mehr wie ein klassischer Chronograph aus und kommt mit einem Lederarmband. Die Gear S2 hingegen ist vom Gehäuse her etwas simpler gehalten und wirkt dadurch sportlicher. Sie kommt mit einem Kunststoffarmband.Beide Modelle arbeiten mit Samsungs eigenem, auf Tizen basierendem Smartwatch-Betriebssystem. Dieses hat Samsung bereits beim Vorgängermodell Gear S verwendet. Zu den Funktionen der Uhren gehören unter anderem das Anzeigen von Benachrichtigungen, Karten und Wetterangaben, zahlreiche Fitness-Optionen, das Abspielen von Musik oder auch das Lesen und Beantworten von E-Mails und anderen Nachrichten.

UMTDie Gear S2 ist auch als UMTS-Variante erhältlich, in der eine E-SIM arbeitet. Alle Modelle haben einen NFC-Chip und können für drahtloses Bezahlen verwendet werden. In Deutschland wird Samsung Pay auf absehbare Zeit aber noch nicht verfügbar sein. Bluetooth läuft in der Version 4.1, WLAN unterstützen die Uhren nach 802.11b/g/n.Die Uhren haben jeweils ein 1,2 Zoll großes Display, das mit 360 x 360 Pixeln auflöst. Im Inneren arbeitet ein Dual-Core-Prozessor, der auf 1 GHz getaktet ist. Der Arbeitsspeicher ist 512 MByte groß, der eingebaute Flash-Speicher 4 GByte. Beide Smartwatches sind nach IP68 vor Staub und Wasser geschützt.

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Der eingebaute Akku hat bei beiden Modellen eine Nennladung von 250 mAh, die UMTS-Variante der Gear S2 hat 300 mAh. Bei den beiden WLAN-Versionen soll das für zwei bis drei Tage reichen, bei der UMTS-Version für zwei Tage. An der Akkulaufzeit konnte Samsung also auch bei seinen neuen Modellen keine wirklich längere Laufzeit als bisher erzielen.Wann genau die Gear-S2-Uhren in Deutschland erhältlich sein werden, dürfte Samsung bei der offiziellen Vorstellung auf der Ifa 2015 am 3. September mitteilen. Dann sollten auch die Preise bekanntgegeben würden.Viel Komfort, weniger Stolpergefahr und eine betrieblich herausfordernde Linienführung: Nach mehreren Jahrzehnten hat Berlin wieder eine rein elektrisch betriebene E-Bus-Linie. Wir haben erste Erfahrungen im Linienbetrieb mit den per Induktion ladenden Bussen gesammelt. Seit dem 31. August 2015 fahren in Berlin wieder E-Busse im Linienbetrieb. Ganz neu ist die E-Mobilität für die Stadt nicht, denn vor einigen Jahrzehnten besaß Berlin nicht nur ein weit ausgebautes Straßenbahnnetz, sondern auch ein ausgedehntes O-Bus-Netz mit Trolleybussen, die dank Stromabnehmer elektrisch fahren konnten. Im Zuge der Priorisierung des Autoverkehrs wurde allerdings beides stark verkleinert beziehungsweise sogar abgeschafft.

Jetzt, im neuen Jahrtausend, ist Elektromobilität im Busverkehr in Deutschland wieder angesagt. Vor allem Bombardier will mit seinem Akku- und teils auch dem Antriebssystem hier größere Marktanteile erobern. Nach Mannheim und Braunschweig ist Berlin die dritte Stadt, die nun mit dem System experimentiert. In anderen Städten ist die Konkurrenz unterwegs.Am Eröffnungstag tauschte die BVG die Busse der Linie 204, die zwischen den Bahnhöfen Berlin-Südkreuz und Zoologischer Garten verkehrt, im laufenden Betrieb aus. Zunächst wurden zwei der vier Busse für die Presse- und Politikerfahrt verwendet, die gegen Mittag in den normalen Linienbetrieb überführt wurden. Am Südkreuz wechselten die Fahrer der Dieselbus-Schicht dann auf die E-Busse, so dass wir innerhalb einer Stunde einen reinen E-Bus-Betrieb beobachten konnten. Änderungen im Takt gab es dafür nicht, allerdings ein leichtes Verkehrsproblem.

Die BVG beanspruchte nämlich den ihr zustehenden Platz, was zusammen mit Taxi- und Pkw-Fahrern, die am Südkreuz trotz eigener Aufstellfläche gerne Bushaltestellen blockieren, etwas schwierig war. Zudem waren mehrere Limousinen der Gäste auf den Busparkplätzen, was die Situation nicht vereinfachte. Die Aktion fiel also auf, was sogar dazu führte, dass ein Fernbusfahrer spontan seine Fahrgäste eine Minute warten ließ, damit er ein Foto von den E-Bussen machen konnte.Zusammen mit den Bussen hat die BVG ein paar Kleinigkeiten entwickelt, die entlang der Strecke Aufmerksamkeit erregen sollen. Zum einen sind die Bushaltestellen mit den Anzeigetafeln für die Linien in gelber Farbe ausgestattet. Das soll auf den E-Bus hinweisen. Zum anderen wurde für den Eröffnungstag der Boden mit E-Bus-Werbung besprüht. Besonders offensichtlich sind jedoch die markigen Sprüche um und in dem Bus. "Gelb stinkt nicht", heißt es etwa auf einem der Fahrzeuge und im Inneren erinnert ein "Gib' mir deinen Saft" an einen alten Hip-Hop-Song.

Das alles täuscht aber nicht darüber hinweg, dass sich die BVG eine schwierige Linie für den Testbetrieb ausgesucht hat. Nur weil die Busse elektrisch fahren, heißt das nicht, dass sie pünktlicher fahren. Schon die ersten Fahrten, die wir auf der Mitte der Strecke beobachtet haben, haben innerhalb eines Umlaufs Verspätungen von 5 bis 10 Minuten angesammelt. Und das wohlgemerkt zur Mittagszeit, ohne Berufsverkehr und Fahrgastandrang sowie bei pünktlicher Abfahrt. Anwohner dieser 20-Minuten-Takt-Buslinie werden also auch weiterhin mit einem unpünktlichen Fahrtablauf rechnen müssen.Auch das Anzeigesystem Daisy, das erst vor kurzem für mehrere Tage wegen eines Softwareupdates ausfiel, mochte den Wechsel auf die E-Busse nicht. Wer den Anzeigetafeln glaubte, sah offiziell gestrichene Fahrten. Der Bus fuhr natürlich trotzdem. Erst später stabilisierte sich die Echtzeitanzeige.

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Für den Testbetrieb ist das aber ideal. Während in Mannheim, wo Bombardier Primove entwickelt, vor allem das kurze Unterwegsladen getestet wird, ist die Berliner Strecke staugeplagt und muss mit Reserven arbeiten. Deswegen sind die Busse auch 130 Kilogramm schwerer als Dieselbusse, da der Akku in Berlin 90 statt 60 kWh Kapazität bietet.Anders als bei bisherigen Testfahrten konnten wir uns dieses Mal ein Praxisszenario anschauen. Und hier überzeugten die Busse. Lauter als das Fahrgeräusch war die Klimaanlage, die allerdings durch Temperaturen jenseits der 30 Grad Celsius am Eröffnungstag zu kämpfen hatte. Auffallend ist die elektrische Bremse mit Energierückgewinnung, die einen ungewohnten Klang im Innenraum erzeugt. Die Nähe zu Bahnsystemen ist unüberhörbar, aber nicht störend.

Die Busse fahren im Betrieb ruckfrei an und bieten im Innenraum ein ungewöhnliches Bild. Normalerweise verbaut Solaris in seinen Bussen hinten stehend einen Motor, der Platz wegnimmt. Auch fehlt unter den letzten Sitzreihen so viel Technik, dass der gesamte Bus niederflurig aufgebaut ist. Die Stolperfallen typischer Eindecker in Berlin fehlen, und es gibt hinten mehr komfortable Sitzplätze. So eignen sich die hinteren Sitzplätze, die in anderen Bustypen in der Regel nur von jüngeren Fahrgästen besucht werden, für ältere oder gehbehinderte Fahrgäste.Der Betrieb ist zunächst für rund ein Jahr gefördert und vorgesehen. Berlin will zudem bis 2023 das Projekt weiter unterstützen, Details stehen allerdings noch nicht fest. Doch sowohl der Senat als auch die BVG wollen die Busse anschließend weiter betreiben. Zunächst muss sich das System im Verkehr einer Großstadt aber bewähren. Vor allem in Mannheim arbeitet Bombardier schon an der nächsten Primove-Generation: Dort ist ein Vito-Transporter mit einem Primove-System bestückt. In zwei Jahren, also vermutlich 2017, will Bombardier auch diesen Markt versuchen zu erobern. Bisher ist Primove nur in Bussen und einem Straßenbahnsystem im Einsatz. Für Straßenbahnen wurde das System ursprünglich entwickelt.

Posted by: akkusmarkt at 05:30 AM | No Comments | Add Comment
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